- 黄雅宁;
<正> 一个好的机体设计,应该在重量、强度和刚度方面有着严格的要求,使其总重(包括油底壳)为整台发动机重量的25～45％;机体各元件的受力不超过设计的许用应力;在气体力、惯性力和力矩作用下,机体及其不同平面上的固定件不致变形,以保证其可靠性、工作能力及机体与相连部件之间的联接强度。对于大功率增压柴油机,尤其是对机车用柴油机来说,机体结构复杂,又受外界尺寸的限制,要满足上述这些条件是相当困难的。本文通过对16240Z柴油机机体试验情况的受力分析,对该机体结构的改进提出一些意见。图1为A型和B型机体结构简图,并附有重要部位的应力分布情况。
1979年04期 1-5页 [查看摘要][在线阅读][下载 265K] - 龚积球;陈大瀛;陈石华;
本文综合了机车轴重转移分析计算的研究结果,提出了轴重转移极限值(最小值)的概念,认为对各类机车此极限值均为FH/L,在一般参数条件下,粘重利用率η_(max)≈95％上下。除个别型式的机车因结构参数限制,无法达到此最佳值外,大部分机车都有可能实现或接近此最小轴重转移量。为评价机车轴重转移的优劣,提供了理论数值。并由此得出了各类机车达到此极限值的计算公式,供设计计算时参考。作为举例,文中应用DJS—6计算机对东风4(及设计的东风6)机车的轴重转移进行了多方案计算比较,获得了最佳值h=300毫米(230毫米)的结果,同时利用理论计算公式进行手算,结果完全吻合,后者可能更为简捷。最后,还分析了斜牵引拉杆的作用及牵引电动机全悬挂时轴重转移的极限值,后者仍为FH/L。
1979年04期 6-18页 [查看摘要][在线阅读][下载 571K] - 马幼周;
<正> 最优化设计是在电子计算机出现以后发展起来的一门新兴学科,它在科学研究、工程设计、生产控制的许多领域中得到了日益广泛的应用。应用最优化方法解决实际问题,大体上要遵循这样的步骤:选定初参数——确定目标函数——建立目标函数与初参数之间的函数关系——选择适宜的最优化方法完成最优化设计,获得最佳方案。在前两讲中,介绍了最优化设计的基本概念。为了进一步掌握最优化设计的具体方法,在本讲中,我们将通过《连杆电测引线机构最优化设计》的实例,详细介绍最优化设计的过程和有关问题的处理方法。
1979年04期 19-26+47页 [查看摘要][在线阅读][下载 377K] - 吴绍增;
<正> 东风4型内燃机车在架修空转磨合以后,及轮修、临修发生功率变化或更换联合调节器后,均需进行水阻功率调整试验。现将我段现场调整方法及有关故障处理方法介绍如下。 1.精确调整柴油机各手柄位的转速,尤其是8位780±10转/分;12位940±10转/分;16位1100±10转/分。 2.检查调整调速器各有关杠杆的尺寸,应基本符合下列要求(见图1)
1979年04期 27-28页 [查看摘要][在线阅读][下载 96K] - 周才彬;盛克丰;
<正> 我段用的东风型机车由于DYT的故障较多(往往是半导体元件击穿或烧坏),引起途中放电(占多数)或辅助发电机电压过高(有时高达135伏)造成机破,严重影响运输生产。为了解决这个问题,我们经过试验,找到了一个应急处理办法。就是将Rtz接到FF激磁回路上,关掉DYT,直接从XDC正端引电。通过Rtz的可调来适应手柄位置的变化,使FF发电达110伏,另外又可对XDC充电。接线线路如下图所示。
1979年04期 29-30页 [查看摘要][在线阅读][下载 100K] - 张正楠;
异步电动机,特别是鼠笼式的,由于其结构简单、运行可靠,所以机车工程技术人员早就想把它用于驱动机车。但又由于其本身性能不适于牵引,而需要特殊的调速手段,所以,只有到七十年代有了大功率晶闸管之后,才把它付诸实现。本文主要介绍这种电传动与液力传动及“交-直”电传动相比有何特点、它的基本原理以及它在远景机车中能起的作用,以此给出“交-直-交”电传动的一个概貌。
1979年04期 30-40页 [查看摘要][在线阅读][下载 928K] - 王金良;
<正> 在东方红型内燃机车上,逐步采用了一些电子装置。机车上的电机电器产生的感应电势对各种电子装置一直是一个很大的威胁。感应电势对电子装置的危害,有时是造成电子元件的过电压击穿,有时是引起电子装置误动作。为了提高电子装置的可靠性,几年来,我们对机车上常用的几类电感性电器产生的感应电势,做了一些分析、试验和研究,采取了一些消除感应电势的措施,取得了较好的效果。本文将对接触器、中间继电器、电磁阀、点火线圈等几类电器的感应电势,给出一些试验数据;并对感应电势在电气系统中的传播和衰减做一些分析;对消除感应电势的几种方法做一
1979年04期 40-47页 [查看摘要][在线阅读][下载 516K] - 戚文星;夏建新;
<正> (一)概述众所周知,轮齿的折断是齿轮损坏的主要形式之一。当被传递的扭矩作用在轮齿上时,其根部将产生相当大的弯曲应力。若轮齿单侧工作,弯曲应力是按脉动循环变化的;若轮齿双侧工作(正反转),则弯曲应力按对称循环变化。由于齿根产生弯曲应力,并且在齿根的过渡圆角处具有较大的应力集中,因此在载荷的多次作用下,若应力的峰值超过疲劳极限,就会出现疲劳裂纹。根据对齿轮的疲劳试验,观察到轮齿在受载的压缩侧发生晶格滑移带和裂纹都比拉伸侧早,但压缩侧的裂纹扩展速度都比拉伸侧小得多,因此疲劳破坏是受拉伸侧上的裂纹所支配的。随着裂纹逐渐不断扩展,终于招致轮齿的折断,这就是齿的疲劳折断。
1979年04期 48-64页 [查看摘要][在线阅读][下载 962K] - 刘日初;
<正> 前言我段自使用东风4型机车以来,因电气线路故障而造成的机破占整个机破次数50％以上,有时高达70％,严重危及行车安全。当然,提高检修质量和乘务员处理电气故障的能力固然是一个方面,但是电气线路所涉及的电机、电器、电路接线等元件成千上万,且分布在机车各个部位,再加上元件本身质量的关系,因此电气故障的发生也就各式各样。本文就针对东风4机车几种常发生故障的电气线路提出改造意见,有的改造已在我段机车上实施,并经试用证明还是可行的。改造的宗旨是: 1)故障发生后,乘务员不必离开座位就
1979年04期 65-68页 [查看摘要][在线阅读][下载 211K] <正> 由铁道部科学技术委员会主持的“内燃机车斩波励磁”技术鉴定会,于1979年4月24日～27日在北京举行。出席会议的共有20个单位33名代表。会议首先听取了大连内燃机车研究所与大连机车车辆工厂关于斩波励磁原理和试验研究情况的汇报以及国内外应用情况的介绍;然后又听取了北京内燃机务段关于东风4机车使用斩波励磁的情况汇报。会议期间还组织观看了东风42002号机车在京包线北京—青龙桥区段上试运情况。参加会议的代表本着实事求是的原则,畅所欲言,既肯定了斩波励磁技术的先进性和已取得的成绩,又对需要进一步完善的地方提出
1979年04期 69页 [查看摘要][在线阅读][下载 42K]